Fil: Hooft, Juan Pablo . Universidad de Buenos Aires. Facultad de Ingeniería; Argentina.]]> Grado obtenido: Ingeniero/a en Alimentos de la Universidad de Buenos Aires]]> Disciplina: Ingenieria de Alimentos]]> Lugar de trabajo: Departamento de Industrias, Facultad de Ciencias Exactas y Naturales, Universidad de Buenos Aires]]> La demanda de productos saludables crece año a año con la concientización de los consumidores acerca de su alimentación. En este contexto, surge la necesidad de desarrollar aderezos para ensaladas que, además de ser sensorialmente aceptables, aporten beneficios nutricionales. La incorporación de ingredientes funcionales como el yacón y el aceite de canola a la hora de elaborar un aderezo busca un incremento en el valor nutricional del alimento, sumado a un efecto de estabilización física y química. El uso de aceite de canola para la elaboración de un aderezo para ensalada saludable posee efectos beneficiosos para la salud cardiovascular por su concentración de ácidos grasos poliinsaturados como los omega-3 y omega-6, además de ser rico en vitamina E. El yacón (Smallanthus sonchifolius) es un tubérculo andino con alto contenido de fibra dietaria, particularmente fructooligosacáridos, los cuales han mostrado beneficios para la salud. Además, el yacón posee un alto contenido de compuestos fenólicos los cuales son antioxidantes que no solo ayudan a la salud de los consumidores sino también a la estabilidad química de los aderezos. En este trabajo, se evaluó la posibilidad de obtener una formulación de un aderezo para ensalada saludable, a base de jugo de yacón, aceite de canola, bagazo de yacón (subproducto de la obtención del jugo), y distintos preservadores como aceites esenciales y natamicina, mediante la optimización de la estabilidad físicoquímica, microbiológica y sensorial. Para ello se evaluó la distribución, tamaño de gota y potencial zeta; las propiedades reológicas; la estabilidad oxidativa; las propiedades sensoriales y la estabilidad microbiológica frente al desarrollo de Z. bailii. Se obtuvieron emulsiones estables desde un punto de vista electrostático y se observó que la adición de bagazo de yacón y cloruro de sodio, en los máximos niveles estudiados, generó una mayor estabilidad debido a la disminución del tamaño de gota y una mayor estructura. De este modo, se obtuvo la formulación base para el aderezo de ensalada final. Con relación a la estabilidad oxidativa, se observó que el agregado de bagazo de yacón tuvo un efecto antioxidante a lo largo del almacenamiento. La presencia de 250 ppm de aceite esencial de ajo y 125 ppm de coriandro mostró un mayor porcentaje de sabor justo a especias y un destacado índice de agrado en la aceptabilidad global y el olor, sin embargo, estos niveles no fueron suficientes para inhibir el crecimiento de la levadura. La combinación de los aceites esenciales junto con natamicina y el almacenamiento a 5°C permitió lograr el efecto inhibitorio deseado. El aderezo seleccionado (3,00 % bagazo de yacón en fase acuosa, 1,50 % NaCl en fase acuosa, 250 ppm de aceite esencial de ajo, 125 ppm de aceite esencial de coriandro y 24 ppm de natamicina) se destacó nutricionalmente por su composición de ácidos grasos monoinsaturados (omega-9) y poliinsaturadas (omega-3) y su contenido de fibra dietaria, permitiendo rotular como fuente de omega-9 y fuente de omega-3. Además, su contenido de sodio se encuentra en 3% del valor diario recomendado, dentro de un límite aceptable. Este estudio permitió el uso de ingredientes naturales para elaborar un alimento funcional, el cual logró el aprovechamiento de un residuo y sumó conocimiento sobre el uso de los ingredientes, su posibilidad de formar emulsiones y sus efectos sobre la estabilidad durante el almacenamiento]]> Hooft, Juan Pablo ]]> Grado obtenido: Ingeniero en Agrimensura]]> Disciplina: Ingeniería en Agrimensura]]> Fil: Dato, Jonathan Fabián. Universidad de Buenos Aires. Facultad de Ingeniería. Buenos Aires; Argentina]]> La plataforma continental argentina es un área de gran interés debido a su actividad pesquera, sus reservas de hidrocarburos y su potencial explotación de la energía mareomotriz. Para todas estas actividades es necesario contar con predicciones precisas de marea, ya que la misma constituye una de las principales contribuciones a la variación de muchas variables oceanográficas. El Servicio de Hidrografía Naval argentino (SHN) mide marea en forma permanente en 12 estaciones mareográficas ubicadas sobre la costa y publica anualmente las Tablas de Marea que proveen información de 61 puertos principales y 83 puertos secundarios. La información publicada en las Tablas de Marea permite tener una descripción puntual de la marea de los puertos publicados, sin embargo para los más de 4000 km de costa continental argentina, esta información resulta insuficiente para describir la marea en forma detallada. Si bien existen modelos globales de marea que cubren esta región, su precisión cerca de la costa suele ser inferior a la precisión que se obtiene sobre el océano. Por estos motivos el SHN se encuentra desarrollando modelos empíricos para la región patagónica e Islas Malvinas a través de los proyectos PIDDEF 29/14 y PIDDEF 06/16, utilizando el modelo hidrodinámico Advance Circulation Model (ADCIRC). Una parte importante en la implementación del ADCIRC, es contar con una batimetría confiable ya que éste es un factor determinante en el resultado de la modelación. Las fuentes de información batimétrica para la región son diversas pero ninguna por si sola permite obtener un modelo batimétrico con la resolución y precisión necesaria para implementar un modelo numérico de marea de alta resolución. El objetivo de esta tesis es generar un modelo batimétrico de alta resolución (500mx500m) para la región comprendida entre las latitudes 59° S y 33°S, y las longitudes 71°W y 53°W, cubriendo completamente la costa continental de la República Argentina e incluyendo a las Islas Malvinas, para utilizarlo en la implementación del modelo hidrodinámico ADCIRC. Para ello se propone complementar, compatibilizar y procesar la información de profundidad proveniente de 134 cartas náuticas con la última versión del modelo batimétrico global GEBCO de 30’’ de resolución. Las profundidades de las cartas náuticas se refieren a un mismo datum, y luego se aplica un filtrado para eliminar la información redundante. Las profundidades resultantes se complementan con la grilla GEBCO sólo en donde no hay un dato de cartas náuticas a menos de 2 km, obteniendo una transición entre fuentes sin cambios bruscos de pendientes. Se realiza un análisis espacial de pendientes para detectar profundidades anómalas relacionando cada profundidad con los nodos más cercanos, obteniendo finalmente un total de 2961492 datos batimétricos. Se comparan los métodos de interpolación Triangulación con Interpolación Lineal, Ponderación Inversa de Distancias y Kriging. Se selecciona a este último método, en su versión lineal, para obtener la grilla final por ser el más preciso, luego de comparar el error medio, el error relativo promedio y la cantidad de profundidades que superan las tolerancias establecidas Jonathan Fabián Dato 3 por la Organización Hidrográfica Internacional para relevamientos batimétricos. Se genera una grilla en coordenadas geográficas con espaciado constante de 500 m, obteniendo una grilla semi-estructurada. Para la interpolación utilizando el método de Kriging, modelo lineal, se genera un semivariograma a partir del cálculo de distancias geodésicas y la semivarianza entre profundidades. Este cálculo se realiza utilizando 1 profundidad cada 700, en donde cada profundidad analizada se compara con las 2961492 profundidades. Luego para realizar la interpolación utilizando el semivariograma se genera una proyección Gauss Krüger local por cada nodo y se adopta un radio de búsqueda de 3km, óptimo para más del 99.99% de los casos. Las profundidades de la grilla obtenida se refieren al geoide utilizando el modelo de nivel medio del mar CLS2011 y el modelo de geoide EGM2008, obteniendo el modelo batimétrico final de alta resolución. Finalmente, a partir del modelo obtenido se presenta una metodología con la que se determinan 202 regiones con tamaño de triángulo variable, que se utilizan, junto con el modelo batimétrico de alta resolución, para obtener el mallado triangular con el que se implementa el ADCIRC.]]> Dato, Jonathan Fabián]]> Grado obtenido: Ingeniero Electrónico]]> Disciplina: Ingeniería Electrónica]]> Fil: Fuhr, Alexis. Universidad de Buenos Aires. Facultad de Ingeniería. Buenos Aires; Argentina]]> En esta tesis, se trabajó sobre la temática de segmentación de residuos tomando como punto de partida la competencia VisDA 2022. Las técnicas de segmentación semántica y adaptación de dominios en entornos no supervisados son ampliamente usadas para reducir la brecha entre dominios, llegando a ser uno de los focos de estudio en el espacio de visión por computadora. Además, en el trabajo, se estudia el desempeño de la arquitectura HRDA+PiPa que aplica técnicas de aprendizaje auto-supervisado enfocado en la consistencia semántica intra-dominio. A esta arquitectura se la adaptó para soportar tanto redes SegFormer como la red convolucional ConvNext. Se entrenaron diversos modelos, aplicando diferentes configuraciones con el fin de mejorar la adaptación al dominio objetivo.]]> Fuhr, Alexis]]> Grado obtenido: Ingeniero Electrónico]]> Disciplina: Ingeniería Electrónica]]> Fil: García Cano, Gonzalo. Universidad de Buenos Aires. Facultad de Ingeniería. Buenos Aires; Argentina.]]> García Cano, Gonzalo]]> ]]> Grado obtenido: Ingeniero/a Civil de la Universidad de Buenos Aires]]> Disciplina: Ingeniería Civil]]> Fil: Orozco, Margarita. Universidad de Buenos Aires. Facultad de Ingeniería; Argentina.]]> La implementación de políticas inclusivas y la eliminación de barreras son cruciales para el desarrollo económico y social mediante la accesibilidad, garantizando igualdad de oportunidades y acceso a recursos para todos, incluyendo personas con discapacidades. El transporte público juega un papel clave en esta equidad. La utilización de nuevas metodologías y datos abiertos permite decisiones informadas, especialmente en ingeniería civil y transporte, optimizando la planificación y operación de infraestructuras y servicios de transporte. Este enfoque integral aborda la equidad en la cobertura y movilidad de diversos grupos, identificando y corrigiendo inequidades, y adaptándose a cambios demográficos y tecnológicos para un sistema de transporte coherente con las necesidades sociales. En este contexto, esta tesis de grado se concentra en la intersección entre la movilidad urbana, el análisis de datos y la planificación efectiva. La investigación busca no solo enriquecer las evaluaciones de proyectos de transporte con indicadores de accesibilidad, sino también respaldar decisiones con evidencia empírica. Para ello, se plantea el caso de diagnosticar, evaluar y comparar la accesibilidad a establecimientos educativos y de salud a través del transporte público en dos comunas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) con diferentes niveles socioeconómicos, con el objetivo de comprender mejor las disparidades en el acceso a servicios esenciales. Para abordar esta problemática se plantearon, a nivel conceptual, una serie de propuestas con el objeto de reducir las brechas de accesibilidad que se han identificado, las cuales están relacionadas con las disparidades en los tiempos mínimos de desplazamiento, las oportunidades acumuladas en cada una de las comunas, las limitaciones de acceso al alejarnos de los corredores principales de las comunas y las variaciones en la infraestructura disponible en cada caso. Los resultados revelan disparidades geográficas en la accesibilidad a servicios de salud y educación en transporte público en la CABA. En particular, se observa una marcada disparidad entre dos comunas con diferencias socioeconómicas significativas, destacándose que la población más vulnerable enfrenta una situación más desfavorable en cuanto a la accesibilidad a establecimientos de salud y educativos. Por ejemplo, se encontraron las siguientes brechas de acceso: en la Comuna 2, que posee el mayor nivel socioeconómico promedio, los tiempos de desplazamiento a los centros de salud son de aproximadamente 10 minutos para cualquier categoría, mientras que en la Comuna 8, estos tiempos se extienden a más de 40 minutos. Al analizar el acceso a establecimientos educativos dentro de un radio de 60 minutos, en la Comuna 2 hay más de 10 opciones disponibles sin importar la categoría del establecimiento o el tiempo de caminata, mientras que en la Comuna 8 la situación es más heterogénea, con zonas que no cuentan con más de 2 oportunidades en una hora. ]]> Orozco, Margarita]]> Grado obtenido: Ingeniero/a en Informática de la Universidad de Buenos Aires]]> Disciplina: Ingeniería en Informática]]> Fil: López, Ernaldo David. Universidad de Buenos Aires. Facultad de Ingeniería; Argentina. ]]> Lugar de trabajo: Laboratorio de Sistemas Inteligentes]]> Los sistemas inteligentes autónomos (SIA) aprenden de su entorno formando teorías sobre cómo el ambiente reacciona a sus acciones. Estas teorías se pueden compartir con otros agentes. Cada SIA utiliza las teorías que ha adquirido para planificar. Esto significa construir planes (secuencias de acciones) que le permitan alcanzar sus objetivos autopropuestos. Para mejorar el desempeño de los SIA alcanzando sus objetivos, es necesario contar con un método que permita estimar la confiabilidad de los planes generados antes de su ejecución. Este proceso se llama ponderación de planes, y ha sido aplicado con éxito en trabajos anteriores. En esta tesis se propone un nuevo algoritmo de ponderación de planes con el objetivo de mejorar el rendimiento (porcentaje de planes exitosos), aumentar la generalidad del conocimiento adquirido y acelerar el proceso de aprendizaje.]]> Autonomous intelligent systems (AIS) learn from their environment by forming theories about how the environment reacts to system’s actions. These theories can be shared with other agents. Each AIS uses the theories it has acquired to planning. This means building plans (actions sequences) that allow it to reach its auto-proposed objectives. In order to improve the performance of the AIS reaching their objectives, it is necessary to have a method that allows estimating the reliability of the generated plans before their execution. Such a process is called weighing of plans, and has been successfully applied in previous works. In this thesis, a new algorithm for weighing of plans is proposed with the goals of improving the performance (percentage of successful plans), increasing the generality of the acquired knowledge, and accelerating the learning.]]> López, Ernaldo David]]> Grado obtenido: Ingeniero/a Electrónico de la Universidad de Buenos Aires]]> Disciplina: Ingeniería Electrónica]]> Fil: Verde, Javier Esteban. Universidad de Buenos Aires. Facultad de Ingeniería; Argentina. ]]> Canepa, Victor M.]]> Grado obtenido: Ingeniero informático]]> Disciplina: Ingeniería Informática]]> Fil: Barreal, Adrian Matías. Universidad de Buenos Aires. Facultad de Ingeniería; Argentina.]]> Barreal, Adrian Matías ]]> Grado obtenido: Ingeniero/a Civil de la Universidad de Buenos Aires]]> Disciplina: Ingeniería Civil]]> Fil: Ruffinelli, María Constanza. Universidad de Buenos Aires. Facultad de Ingeniería; Argentina.]]> Este trabajo presenta una primera evaluación del nuevo sistema de monitoreo de vibraciones Wireless desarrollado en conjunto entre el Laboratorio de Dinámica de Estructuras y el Departamento de Electrónica de la Facultad en términos de su capacidad para ser utilizado en la actualización de modelos computacionales de puentes a partir de ensayos dinámicos. En primer lugar se discuten las técnicas de caracterización dinámica de estructuras a partir del análisis modal operacional en el dominio de la frecuencia. También se estudian algunas de las metodologías de actualización de modelos disponibles en la literatura, poniendo énfasis en aquellas empleadas en puentes. Luego, se lleva adelante la caracterización de los sensores que componen el nuevo sistema de monitoreo, comparando su desempeño contra el de acelerómetros comerciales comúnmente utilizados en el Laboratorio. Dado que las técnicas de caracterización dinámica más robustas exigen que las mediciones de los distintos puntos de la estructura estén perfectamente sincronizadas, se evalúa también la calidad de la sincronización que permite el sistema Wireless y su estabilidad en el tiempo. Las pruebas sugieren que el rango de frecuencias en el que mejor desempeño presenta este nuevo sistema es adecuado para llevar adelante la caracterización dinámica de estructuras civiles. Las técnicas de caracterización dinámica y las metodologías de actualización de modelos se implementan en dos etapas: en un modelo de pequeñas dimensiones en el marco controlado de un laboratorio y en un puente real. Ambas estructuras, pudieron ser caracterizadas experimentalmente a partir de ensayos dinámicos con el nuevo sistema Wireless; se obtuvieron las frecuencias y los modos de vibración naturales. Posteriormente, sus modelos computacionales son actualizados de forma automatizada variando ciertas características del modelo hasta lograr que los parámetros modales experimentales y analíticos coincidan. De esta forma se obtiene un modelo numérico actualizado que refleja de mejor manera el comportamiento real de la estructura. Se ha determinado que los nuevos sensores desarrollados son adecuados para la caracterización de estructuras con frecuencias naturales menores a los 20 Hz, lo cual es aceptable en estructuras civiles. También, se logró implementar la metodología de actualización de modelos en una estructura real y establecer recomendaciones para futuras aplicaciones.]]> Ruffinelli, María Constanza]]> Grado obtenido: Ingeniero/a Civil de la Universidad de Buenos Aires]]> Disciplina: Ingeniería Civil]]> Fil: Medina, Manuela. Universidad de Buenos Aires. Facultad de Ingeniería; Argentina.]]> Este trabajo presenta un estudio integral de las vibraciones registradas en las inmediaciones de distintas autopistas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, evaluando el impacto de la operación de éstas en zonas altamente pobladas, en base a las vibraciones producidas, sus características y los principales factores que inciden en su magnitud. Se realiza una introducción de la forma de propagación de las vibraciones en el terreno, cómo se las caracteriza y cómo las distintas normativas -tanto nacionales como internacionales- evalúan el efecto que éstas tienen en el desarrollo de la vida urbana. Luego se diseña y realiza una extensa campaña de medición a lo largo de la traza de las Autopistas 25 de Mayo y Perito Moreno. El objetivo de la campaña fue, en primer lugar, medir el nivel de vibraciones existente en las inmediaciones de la autopista y establecer si los valores obtenidos son admisibles en términos de confort y de daño estructural y cosmético según distintas normativas, construyendo una Línea de base de vibraciones. En segundo lugar, determinar que proporción de lo medido corresponde efectivamente a la autopista y que a otras fuentes; y en tercer lugar, definir cuáles son los factores que influyen en la magnitud de las vibraciones producidas por la operación de la autopista (juntas, tipos de vehículos, etc.). Se logró establecer que, para el caso de confort, las vibraciones producidas pueden ser percibidas pero que es poco probable que produzcan molestias en las personas que habitan en las inmediaciones a la autopista; y que, para el efecto sobre las estructuras, no existirán daños de ningún tipo a las edificaciones, siempre que no sean edificios históricos ni estructuras informales para las cuales no se tiene información. Además, se concluyó que el subterráneo genera mayores niveles de vibración que la autopista, pero debido al rango de percepción de las personas -entre 0,5Hz y 80Hz- la influencia en el confort es similar; en cambio, para el caso del efecto sobre las estructuras la influencia es similar. Luego, se determinó que la estructura de la autopista elevada genera una modificación de las características de las vibraciones producidas por el tráfico vehicular (cuya magnitud depende principalmente de los camiones) y que las juntas amplifican las vibraciones producidas por los vehículos. Con el objetivo de buscar la causa de la modificación del espectro de frecuencias se realizó un modelo estructural dinámico. Por último, se analizaron distintas medidas de mitigación de vibraciones.]]> Medina, Manuela]]> ]]>